Преобразуване на запаленото запалване на искри в последователна искра за високоефективно изгаряне

Постът обяснява един прост метод за превръщане на загубена система за запалване от тип искри в автомобил в подобрена, последователна система за запалване с 6 цилиндров двигател.

Идеята е поискана от г-н Brenton, както е дадено по-долу:

Основни изисквания

Гледах през кола и мотоциклет раздел, но не можах да намеря това, което търсех. Надявам се, че може да ви е интересно да разгледате моя проект.

Моята кола има прав 6-цилиндров двигател EFI с ред на стрелба 1-5-3-6-2-4 (Ford Австралия). Конфигурацията на запалването е изхабена искричка със сдвоени бобини 1 и 6, 2 с 5 и 3 с 4.

Търся схема, която може да получи импулса на запалване от ECU и да го редува между 1 и 6, 5 и 2, 3 и 4.

По този начин можете да имате отделни драйвери за бобини и пълно последователно запалване. При включване системата се нулира, броячът следи импулси на нечетни и четни числа, може би ще участва някакъв софтуер, предполагам.

С 3 отделни вериги, 1 за всеки изходен импулс от екюто, 1, 5 и 3 винаги получават първия импулс при нечетен брой, а 6, 2 и 4 получават втория импулс при четен брой. Тогава веригата просто се редува, докато не изключите запалването.

Надявам се тази идея за проект да ви се стори интересна и достойна за вашето време и усилия, за да публикувате решение на вашия уебсайт.

Моят отговор : Ще се опитам да проектирам посочената схема за вас, но тъй като не съм авто експерт, любопитно ми е да разбера как вашата съществуваща система е загубен тип искра, докато новата нечетна / четна идея ще помогне да я подобрите?

Независимо от това, новата идея може да бъде реализирана с помощта на обикновени IC 4017 разделителни интегрални схеми, според мен, без софтуер.

Господин Брентън : Възнамерявам да презаредя двигателя, след като запалването бъде надстроено с по-мощни, отделни намотки. Вие сте прави, няма предимство да въведете система за последователно запалване на стандартен двигател.

Трите импулса, излъчвани от ECU, са последователни, времето на които се изчислява от ECU въз основа на скоростта на двигателя, температурата на входящия въздух, положението на дросела и т.н.

Как трябва да работи веригата

Тази схема не трябва да се тревожи за работата на ECU. Всичко, което трябва да направи, е да насочи импулса между двойка терминали към същия терминал за първи път, след което да ги редува.

Просто ще сложа три еднакви вериги на едната платка, по една независима верига на изход от ECU.

Това, което се случва, е, че когато за първи път завъртите двигателя, екюто изчаква сигнал от сензора на колелото на коляновия вал.

След това изчаква сигнал от сензора за положение на разпределителния вал. След като ECU получи и двата сигнала, той знае къде е горната мъртва точка на цилиндър 1 върху хода на компресията.

След това изпраща първия импулс, както е програмиран да прави, за да задейства двигателя, а останалите импулси следват последователно.

Радвам се да чуя, че мислите, че има просто решение и съм много благодарен, че считате този проект за достоен за вашето време.

Моля, разгледайте приложената скица за подробна информация.

Дизайнът

Схемата на процесора за преобразуване на изхабеното запалване с искри в подобрено последователно запалване е показана на следващата диаграма.

В диаграмата точки А и Б се предполага, че са свързани към тригерните входове на съответните CDI блокове за задействане на съответните двигатели с вътрешно горене.

Работата на веригата може да се разбере с помощта на следните точки:

1) Веднага след като веригата се захранва от 12V батерия, IC 4017 се нулира чрез C1.

2) Pin3 на IC сега става висок и T2 влиза в състояние на готовност с основата си, пристрастена към pin3 напрежението. Но T2 все още не може да проведе поради липсата на напрежение на неговия щифт на колектора.

3) Когато първият импулс на ECU пристигне в основата на T4, той се включва и T4 заземява pin14 на IC. Но IC не реагира на това, тъй като е проектиран да реагира само на положителни импулси на щифт 14, а не на отрицателни импулси.

4) Въпреки това, по време на провеждането на T4, T1 също е включен, тъй като основата му получава отрицателно отклонение чрез D1, R2, T4. В процеса T1 прехвърля + 12V към колектора на T2, докато напрежението се прехвърли към неговия излъчвател, и към точка А

5) След това импулсът на ECU се изключва, което кара T4 да се изключва, което незабавно води до генериране на положителен импулс на щифт 14 чрез R1.

6) В този момент IC 4017 реагира и кара логиката от pin3 да премине към pin2.

7) Сега pin2 влиза в режим на готовност в очакване на следващия импулс от ECU.

8) Когато пристигне следващият импулс на ECU, горната процедура се повтаря, докато импулсът на ECU се изключи, което от своя страна кара логиката високо от pin2 на IC да скочи до pin4. Едновременно с това точка Б също се изстрелва чрез излъчвателя на Т3.

9) В момента, в който логическият максимум достигне pin4, IC получава незабавно нулиране, което води до връщане на логическото ниво към pin3.

10) Веригата вече достига по-ранната си позиция в очакване на следващото повторение.

Ще ни трябват 3 от тези вериги

В обяснения по-горе разхитен искрен дизайн на преобразувател на последователно искрово запалване се обсъжда само един пример. Ще ни трябват 3 такива верижни модула, които да бъдат конфигурирани със съответните изходи от ECU, за прилагане на предложената подобрена и високоефективна 6-цилиндрова последователна система на двигателя.

КОРЕКЦИИ:

Показаният по-горе дизайн на пропилената верига за превключване на искри изглежда има сериозен недостатък. Извеждащите изводи на Т2, последователите на излъчвателя Т3, винаги ще бъдат включени в отговор на ВИСОКА логика от съответните изводи на IC 4017, което прави работата на устройството напълно безполезна.

Проблемът може да бъде коригиран чрез включване на AND порти през изходите IC 4017, както е показано на следващата диаграма.

Тук сме използвали IC 4081 quad AND gate IC за превключване. От 4-те порти се използват само две И порти, останалите две не се използват и се прекратяват по подходящ начин до земната линия.

Като пример, ако наблюдаваме входовете 1 и 2, ще открием, че 1 е свързан към изхода 4017, докато pin2 е свързан към колектора T1. Изходът на тази порта е pin3, който винаги е на логическа нула. Той няма да се включи или да се обърне НА ВИСОКО, освен ако и докато входовете 1 и 2 не станат високи, което може да се случи само когато T1 се включи в отговор на спусъка на ECU. Същата работа може да се очаква във входните щифтове 6 и 5 и изхода му 4.